Ce qu’il y a d’agréable en accostant alors que le jour pointe, après une traversée de quelques jours c’est le silence, le calme du petit port coloré de Dingle niché au fond de sa lagune, blotti au milieu de collines vertes où paissent des vaches dont nous avons senti sans les voir l’odeur lors de l’approche de nuit puis le plaisir de partager un solide petit déjeuner dans le carré. Un complément de sommeil achève de nous mettre en forme.

Nous retrouvons Alain et Marie-Laurence arrivés la veille par avion. Ils embarquent ici jusqu’à Ipiutaq, une ferme maison d’hôtes au milieu de nulle part, sur une île au milieu des fjords du Sud du Groenland où j’ai organisé une relève d’équipages ainsi qu’une halte de repos. Ils relaient Michel qui ira bientôt retrouver Marie-Noëlle dans sa superbe propriété d’Aleria, en Corse, et Philippe qui va retrouver sa compagne et reprendre son travail avant, lui aussi, de retrouver le Bonifacio de son enfance. Alain et Marie-Laurence nous laissent organiser la relève des cabines et le nettoyage du bateau en allant faire une balade en kayaks de mer avec un groupe. Ils coucheront ce soir dans le carré en attendant le départ demain de Michel pour Dublin et de Philippe pour Shannon où ils prendront leurs avions respectifs.

Au revoir Michel et Philippe, mes amis, et profitez bien prochainement de la Corse.

C’est vers 10h que nous sommes prêts à explorer ce petit monde. Grand beau temps ; un soleil chaud éclaire maintenant les collines et la verdure qui nous entoure. Avant d’avoir mis le pied sur le ponton nous sommes hélés par quelqu’un depuis un gros et robuste bateau en alu, au look typique des voiliers transocéaniques, accosté à un ponton juste en face du nôtre. Peter Smith, le concepteur de la Rocna, l’une des deux ou trois meilleures ancres de nouvelle génération, a reconnu Balthazar alors que je ne reconnaissais pas Kiwi Roa, son nouveau bateau qu’il a construit de ses mains.

C’est à Port Stanley, aux Malouines (Falklands), que nous nous étions rencontrés. Je le connaissais auparavant par ses écrits. Sur le site www.rocna.com cet ingénieur et grand marin néo-zélandais explique de manière très convaincante comment il a conçu cette ancre remarquable. Ses analyses et expérimentations m’avaient séduit ; j’avais hésité au moment de renforcer ma ligne de mouillage avant de partir pour les régions ventées du Grand Sud entre celle-ci et la Spade du regretté français Alain Poiraud, le véritable concepteur et père des ancres de nouvelle génération qui a fait faire un bond en avant à leurs performances. C’est une Rocna 55 (55 kg) qui finalement a décroché la palme et orne la proue de Balthazar. C’est elle qui nous a tenu au mouillage de la baie Thétis, alors qu’un ouragan balayait la zone au voisinage du détroit de LeMaire (à l’approche du cap Horn, extrémité SE de la Terre de Feu). Elle résista pendant toute une nuit et une matinée jusqu’à des rafales de 95nds avant de céder lorsque le vent dépassa 100 nœuds établis avec la dernière rafale lue sur l’anémomètre à 140nds. Maurice (Lambelin) eut la présence d’esprit de photographier l’anémomètre à 95nds, avant le dérapage, photo très rare sans doute car il faut combiner un évènement exceptionnel et le sang froid du photographe. L’anémomètre s’envola et dans de grandes ruades et des rafales démentes qui le couchait Balthazar s’en alla sur l’océan déchaîné (lire la lettre de Balthazar 23 de Puerto Williams). La rumeur des pontons d’Ushuaia relatant notre aventure l’avait atteint à Port Stanley où je faisais escale de retour de notre croisière en Antarctique. Il était venu voir « sa » Rocna dont j’avais fait redresser et renforcer à Ushuaia la verge tordue à 90° par un certain Gaspard : il l’avait redressée à chaud puis avait parfaitement soudé sur ma demande deux plaques latérales de renfort en acier doux à l’endroit où la courbure avait été maximale. Nous nous retrouvons avec plaisir et de manière inattendue dans ce coin d’Irlande. Son projet est de retourner au Groenland directement d’ici sans faire le détour par l’Islande mais il n’a pas encore décidé de retourner dans le Pacifique après plusieurs années passées à bourlinguer en Europe.

Je l’invite à nous retrouver à Pond Inlet où nous ferons notre entrée dans l’archipel Nord Canadien après avoir traversé la mer de Baffin et à faire ensemble le passage du NW. En attendant nous nous retrouverons certainement sur la côte W du Groenland et échangeons nos adresses de messagerie de bord connectées par les satellites Iridium pour rester au contact. Bon vent, Peter, à bientôt.

Je profite de l’absence de l’équipage parti explorer les pubs de la rue principale animée de ce petit port touristique pour ouvrir la descente et m’occuper de la remise en route du dessalinisateur; les retards induits par l’histoire de la fuite électrique m’avaient en effet empêcher de passer au vert tous les travaux de la longue check list de préparation de Balthazar. L’essentiel avait été fait mais s’il fallait attendre que tout soit prêt pour appareiller on ne partirait jamais, c’est bien connu. Il me reste donc quelques travaux à faire au début de la croisière dont celui-ci. Il faut purger les circuits du liquide de stockage empêchant la prolifération bactérienne, changer les quatre filtres (deux préfiltres papier 5 et 25 microns, un filtre charbon post membrane, et un gros filtre charbon du circuit de rinçage), puis réamorcer pour purger l’air introduit inévitablement dans le circuit malgré le soin apporté dans les opérations, air qui désamorce la pompe de gavage (boost pump) de la pompe haute pression nécessaire pour faire passer l’eau dans la longue membrane osmotique. Cette fois-ci ce fut coriace car j’avais fait changer le filtre d’eau de mer, le précédent étant très difficile à nettoyer et à vidanger lors de l’hivernage en pays froid. Or le nouveau filtre n’avait visiblement pas été rempli d’eau avant de le fermer hermétiquement comme je le fais pour tous les autres filtres et une grosse quantité d’air avait donc été envoyée dans le circuit. Je dus raccorder la sortie de la pompe eau de mer à l’entrée de la pompe de gavage pour la gaver à son tour. Méthode imparable qui permet alors facilement le réamorçage et le démarrage du dessal. Nous aurons besoin de celui-ci au Groenland et dans le passage du NW. Une ligne de plus passe au vert.

Je retrouve avec plaisir Dingle. Nous sommes en semaine et ce n’est pas encore la période des vacances mais la petite ville est pourtant très animée. Les touristes irlandais ou étrangers se pressent dans les pubs traditionnels qui jalonnent la rue principale ou montent sur des petits bateaux pour aller voir Fungie, le gros dauphin qui monte la garde à l’entrée de la baie. Les plus sportifs font du jogging le long du sentier qui fait le tour de la marina dans la verdure ou vont faire un tour en kayaks de mer. J’ai le cœur serré en pensant à Anne-Marie ainsi qu’à Vincent, aujourd’hui disparus, qui avaient bien apprécié avec Christophe et Aude cette escale lors de l’une de nos premières croisières sur Marines notre bateau précédent, en 1992 ou 1993. Si je me souviens bien mon ami Nenad y avait débarqué ainsi qu’Hedwige et Roland après une belle croisière aux rudes îles d’Aran et au Sud du Connemara sur la côte sauvage (Ouest) de l’Irlande. Jean et Evelyne, eux, avaient débarqué aux îles d’Aran pour y prendre un ferry. Mes souvenirs me trahissent concernant le lieu de leur embarquement respectif.

Les jolis minis verres décorés des logos de différentes marques de whisky qu’Anne-Marie avait achetés sont toujours là, à poste, sur Balthazar. Ils permettent de boire une dose raisonnable de whisky ou d’alcool fort. Pour le Ti’punch ils sont trop petits mais alors les jolis verres décorés de la belle Cabresse (de Guyane) prennent le relais.

Ce soir dîner au Dingle pub que l’on trouve en montant à l’église puis, la dépassant, en redescendant à droite dans une rue assez large. Une mini Austin très vintage stationne devant la façade traditionnelle. En poussant la porte une musique lancinante et gaie du folklore irlandais nous envahit. Dans le pub chaleureux qui se remplit d’Irlandais un orchestre de trois musiciens, violon, flûte et accordéon, enchaîne des airs entraînants accompagnés des claques des mains de la salle. Les plus bruyants, on s’en doute, c’est la brochette de gaillards buvant leur pinte sur le long zinc derrière lequel se dressent une quantité impressionnante de leviers libérant de leur tonneau à poste dessous dans la cave les différentes bières sous pression.

Jeudi 7 Juin. Après un rapide fish and chips Balthazar appareille à 13h30 par beau temps en avance sur son programme. L’analyse des fichiers météo des 7 prochains jours nous indique en effet que si l’on appareille aujourd’hui les conditions sont favorables tout le long de la traversée délicate qui nous attend, d’Irlande en Islande, partie de l’océan balayée fréquemment par les dépressions de l’Atlantique Nord. Si j’appareille à la date prévue sur le programme (comportant des marges météo pour disposer de cette flexibilité) nous croiserons une dépression. Je préfère donc anticiper pour passer avant elle et la laisser croiser notre route derrière nous. Les dépressions cela se respecte, en particulier dans ces parages.

Je fais cette analyse à l’aide de l’excellent programme de navigation Sailgrib qu’a développé mon ami Henri Laurent (frère de Louis Laurent, ancien Directeur Technique d’Arianespace). Sur une tablette Android Samsung reliée par WiFi au modem Iridium GO que je viens de faire installer pour cette expédition je dispose maintenant non seulement d’une redondance complète bout en bout de mon installation fixe plus ancienne Maxsea et Iridium fixe Sailor, mais aussi d’un logiciel de navigation conçu et pensé par un marin. Paramétrer et faire une requête de fichiers météo (codes gribs), paramétrer et faire une requête de cartes météo, charger un programme de routage proposant la route optimale en fonction des caractéristiques (polaires) du bateau, que l’on peut facilement ajuster en fonction de la mer ou des réductions en nav de nuit, sont des opérations très claires, présentées simplement et logiquement. Un large choix de taille des cellules (résolution des modèles météo), des sources (modèles NOAA américaine ou modèle européen), des requêtes gribs, des routages, est paramétrable ; des messages préparés et codés d’avance via Saildocs font gagner du temps et évitent les erreurs pour envoyer les requêtes.

Pour la première fois je vois, superposés sur mon écran, le fichier grib de vents et son code de couleurs et barbules, sortie brute des ordinateurs géants des organismes météo, la route optimale proposée et la carte météo traitée par des prévisionnistes donnant la vision synoptique à la taille de l’Atlantique Nord des hautes et basses pressions, des fronts associés. Cela permet de mieux comprendre et voir ce qu’il se passe autour de notre route, en permettant notamment de suivre du coin de l’œil l’évolution et le trajet des dépressions pendant que l’on négocie un routage. En caractères majuscules on lit sur les cartes météo aux endroits où se développent des mers dangereuses DVPG GALE, coup de vent en formation, DVPG STORM, tempête en formation, GALE, STORM….avec l’indication de la route de ces dépressions dans les 24h suivantes. Un grand coup de chapeau Henri pour avoir développé et commercialisé tout seul en le perfectionnant sans cesse ce logiciel qui talonne aujourd’hui les plus anciens en nombre d’utilisateurs.

Après avoir doublé Slea Head puis Dunmore Head sous le vent d’une côte sauvage à la sortie de la baie de Dingle, Balthazar embouque l’étroite passe entre ce dernier cap et la Great Blasket Island. Ce raccourci nous évite un long détour pour virer les îles et les roches qui débordent la pointe SW de l’Irlande. Je retrouve sur mon écran les 3 points de route rapprochés qui m’ont permis en Juillet 2012 de retour du Groenland et de l’Islande de franchir de nuit, aidé du radar, ce détroit délicat. Dans la lettre de Dingle correspondante je raconte l’histoire de navires de guerre de l’Invincible Armada, décimée par une terrible tempête, qui essaye de se sauver en franchissant cette passe dans l’autre sens pour venir s’abriter dans la baie de Dingle. Ils vinrent se fracasser là. L’un d’eux cependant réussit l’incroyable exploit de passer de nuit sans aucun feu ni aucune aide électronique à travers les nombreux écueils et récifs qui encombrent cet étroit passage. Je ne doute pas qu’un certain nombre de ces marins et soldats soient ensuite aller faire un pèlerinage à Compostelle pour remercier Santiago. Cette effroyable tempête mit fin au rêve coûteux et très ambitieux de Philippe II, fils et successeur du grand Charles Quint (il avait pourtant épousé une Tudor !) de soumettre l’Angleterre d’Elizabeth I (dernière des Tudor). La caisse du Roi en prit un sacré coup !

Jeudi 7 Juin, 16h03. Après des turbulences et un courant contraire à la sortie du Blasket Sound la mer et le vent se régularisent peu à peu en s’éloignant de la côte, cap au 309°. C’est parti pour l’Islande au près, tribord amure, tout dessus, les voiles gonflées par un petit NNE de force 3 à 4.

Le moment est venu d’initialiser un routage avec le dernier fichier grib reçu. Sous mes yeux les isochrones (lieu des points dans toutes les directions qu’un voilier peut atteindre dans le même laps de temps) se déploient à partir du point où j’ai lancé le routage, la route proposée se trace automatiquement en couleur en joignant le point de chaque isochrone successive (avec un pas variable suivant la durée de la traversée) le plus proche du but. Magie des mathématiques et de la technologie. Bien entendu la route optimale (la plus courte en temps de traversée) ainsi tracée n’est pas une droite car il faut tirer le meilleur parti de l’orientation et des performances du voilier par rapport au vent (caractérisées par sa polaire, tableau qui donne les vitesses d’un voilier en fonction de l’angle du vent réel par rapport au cap réel ceci pour différentes forces du vent réel) tel qu’il évolue le long des différentes routes possibles. Mieux vaut par exemple rallonger la route de 10% si l’on gagne en vitesse 25%. Sailgrib permet d’ajuster la polaire théorique en choisissant, en fonction de l’état de la mer et de la connaissance de son bateau l’efficacité pour 10nds de vent et 20nds de vent. Les polaires théoriques données par les constructeurs sont en effet toujours faites, comme la consommation des voitures, en choisissant les conditions les plus favorables (devis de masse théoriques toujours largement dépassés, bateau lège, mer plate…) pour montrer que leur bateau est le meilleur. Je retiens pour le moment pour être plus réaliste 75% des vitesses de la polaire à 10nds de vent et 80% à 20nds de vent (le logiciel interpole entre ces valeurs). Je retiens aussi 10% de perte d’efficacité en nav de nuit, lorsque par prudence on prend un ris de plus, ou que l’on hésite à envoyer le spi. En outre lorsque le routage trouve une vitesse du bateau inférieure à une limite paramétrable (sur Balthazar je passe au moteur lorsque la vitesse chute au-dessous de 3nds) tient compte alors d’une marche au moteur paramétrable (j’entre 6,5nds en régime économique en haute mer).

Alors une régate commence. Au départ un bateau rouge et un bateau vert sont confondus. Le rouge, virtuel, va suivre la route optimale théorique, alors que le vert, le Balthazar réel, se détache progressivement et va suivre la route réelle résultant de la force réelle du vent, de ses performances réelles dans les conditions réelles de mer actuelles, des courants réels et de l’humeur du capitaine. Une flèche permet de faire avancer le bateau rouge sur sa route théorique en fonction du temps de passage aux différentes isochrones. A ces temps on mesure l’avance ou le retard de Balthazar sur le bateau virtuel. A régler les écoutes !

Le long de la route théorique le vent, qui sera rencontré pendant le déroulement du film, est représenté en force et direction permettant d’avoir une compréhension de la stratégie proposée par la route optimale. Il se superpose aux vents synoptiques représentés sur la zone du fichier grib. Un tableau de marche donne tous les paramètres de navigation associés à la route optimale théorique. Je suis bluffé par le boulot qu’a fait Henri.

Par prudence j’ai demandé l’assistance de mon ami Michel Meulnet, météorologue et routeur professionnel, membre de la commission Sécurité de l’association de marins hauturiers STW, dont je suis Président, de valider mon analyse et de surveiller la météo sur notre route. Plus expérimenté, ayant accès par Internet à grand débit, depuis son bureau, à un plus large ensemble de données (notamment les cartes isohypses d’altitude) il m’apporte une sécurité supplémentaire dans cette traversée exposée. Je ferai également appel à lui pour avoir une couverture complémentaire en mer de Béring également exposée et plus généralement chaque fois qu’une situation météo potentiellement dangereuse pourrait se révéler. En outre il m’enverra les cartes de glaces du Groenland et du Passage du NW que je ne peux recevoir directement à bord sans compression préalable.

Jeudi soir, toujours au près, tribord amure, le vent de NNE a fraîchi à force 5 et monte vers 22nds apparents ; à prendre deux ris dans la Grand’voile et deux marques dans le génois à enrouleur. Les dormeurs seront moins ballottés et l’homme de quart plus détendu. Mais les toiles anti-roulis sont de sortie malgré tout car le prés n’est jamais une allure confortable. Bonne progression à 7nds en moyenne dans une mer agitée.

La nuit se passe tranquillement et le soleil illumine le lendemain matin une mer devenue déserte sur laquelle courent les moutons. Le vent faiblit, à renvoyer de la toile après le moment chaleureux du petit-déjeuner. Au près l’éolienne D400 qui reçoit un vent plus fort que le vent réel donne bien ; elle a maintenu sur 24h le parc de batteries servitudes 24V à 100% de charge malgré les nombreux consommateurs : pilote automatique, frigidaire, congélateur, bouilloire et grille-pain (à travers un onduleur), pompes d’eau douce, pompes d’eau de mer des toilettes, éclairage, feux de navigation, projecteurs de pont. Du coup j’ai basculé les 4 panneaux solaires de 100W sur le parc batteries électronique. Mais chargeant de moins en moins au fur et à mesure que la latitude grimpe, et évidemment rien du tout la nuit, il faut une heure de groupe électrogène le matin, une heure le soir pour les recharger à 95%. En outre le groupe nous produit l’eau chaude du chauffe-eau lorsque à la voile le moteur ne tourne pas.

Vendredi 10h46, un incident, plutôt un gag, se produit. Tiens, l’éolienne s’est arrêtée. Alain, pêcheur invétéré, a, au départ, soigneusement huilé et astiqué le moulinet de bord et déployé sa canne à la traîne, pour l’instant sans succès, mais à défaut de poisson il vient de prendre l’éolienne ! Tournant à grande vitesse elle a fait un écheveau indescriptible avec ses pales. L’essentiel du fil est enroulé très serré sur son axe qui a repris la fonction du moulinet, dans l’entrefer entre le corps de l’éolienne renfermant l’alternateur et la tête de l’éolienne sur laquelle sont fixées les 5 pales du rotor. Le capitaine attaché par son harnais au robuste pied de l’éolienne avec une sangle et un mousqueton d’escalade, la jambe droite repliée avec le genou se coinçant à travers un bout de moquette entre la ferrure de l’un des pieds de l’éolienne, en haut du portique arrière, et le bord renforcé du panneau solaire le plus proche, la jambe gauche étirée, le pied gauche sur le marche pied du portique permettant d’accéder à l’éolienne, essaye de tenir son équilibre dans les embardées du bateau qui file à 7,5nds sur une mer agitée. Mettant à profit ma grande taille et mon expérience de grimpeur je mets quand même plus d’une demi-heure à rendre sa liberté à l’éolienne. L’opération est rendue difficile par la présence des boulons du rotor qui dépassent dans l’entrefer. Le fil serré et chevauché passe dessus et dessous. Des boulons il y en 5, autant que de pales…Alain, à Reykjavik, terminera le boulot en retirant les derniers tours qui restent. Dans cette position quelque peu acrobatique, à 3m au-dessus de l’eau que le portique surplombe, je ne suis pas arrivé en effet à saisir, ni au tournevis, ni à la pince à circlips, ni à la longue pince à épiler de la Ste Barbe, la dizaine de tours qui restent, le bout libre ayant cassé au ras des spires très serrées. Alain qui ne s’avoue pas battu déplace alors la canne sur le bord opposé à l’éolienne, rééquipe sa canne et c’est reparti. Mais attention à ce putain de fil qu’il n’aille pas se prendre dans un coup de marche arrière (nécessaire pour faire passer l’hélice de petit pas à grand pas lorsqu’on met le moteur en route après avoir roulé le génois) dans l’entrefer entre les lames acérées du coupe-orin et la coque au sortir de l’arbre, la bague hydrolube n’y résisterait pas (cela m’est arrivé sur Marines). Justement à 19h20 nous mettons le moteur en route car le vent est tombé à force 2 puis force 1. Nuit tranquille au moteur au régime économique de 1000T/mn hélice à grand pas, à 6,5nds ou plus de 7,5nds de vitesse sur le fond, lorsqu’un courant favorable nous entraîne.

Samedi 9 Juin. Le soleil a percé la couche et le vent de NNE fait une rotation vers le Sud par l’Est. A 13h25 le moteur est coupé avec soulagement. Une petite brise de force 3 emmène Balthazar, dans le silence retrouvé, vent de travers pour pouvoir avancer à la voile, à 6nds en moyenne sur une route au 315° pour aller chercher les vents d’Ouest; la direction, la force du vent et la pression barométrique mesurées à bord sont cohérentes avec la prévision, donnant un bon gage de précision du fichier que nous utilisons (que je rafraîchis toutes les 24h). Vent de travers c’est la bonne allure pour dérouler le grand gennaker (il fait plus de 120m²) stocké sur emmagasineur.

A 21h un front passe et le vent fait une rotation brusque de plus de 60° pour venir au WSW annoncé par les fichiers. A rentrer le gennaker, marche sous génois tout dessus au Pré Bon Plein puis au Petit Largue, route directe au 340° sur le point d’atterrissage retenu. Ce petit vent est très instable une bonne partie de la nuit en force, sa direction poursuivant sa rotation vers le WNW. Après le quart pénible, agrémenté de pluie, de Bruno qui a sobrement inscrit vent changeant sur le livre de bord, Alain qui prend sa suite note que le vent finit par s’établir à l’WNW à la fin de son quart.

Nous nous trouvons juste sur une dorsale (si on fait l’analogie avec les courbes de niveau en montagne les isobares dessinent des vallées, thalweg en météo, ou des crêtes, dorsales en météo). La ligne de crêtes dessine une sorte de promontoire indiquant cette dorsale anticyclonique. La crête est bien marquée et le vent fait un virage assez serré en la contournant. Si nous nous laissons entraîner à tribord nous tombons du mauvais côté de la « crête », le vent devient NW, c’est-à-dire contraire à notre route et nous filons vers le Spitzberg. A remonter le vent au près le plus serré possible pour passer la crête (la dorsale) et tomber du bon côté et récupérer un vent d’WSW favorable. Il faudra quand même mettre un coup de moteur pendant deux heures en début de nuit pour aider à franchir cette dorsale. A minuit je note prudemment : « vent toujours irrégulier en force mais semble maintenant établi à l’WSW , la dorsale serait-elle franchie ? ». Lundi navigation au Petit Largue puis vent de travers par petit temps de force 3 par un vent d’WSW stabilisé en direction. Le passage un peu pénible de la dorsale est bien derrière nous et on avance à environ 6 nds par ce petit temps route au 340° puis au 320°.

Aperçu à une cinquantaine de mètres la nageoire dorsale caractéristique d’un orque et les remous de ce qui doit être les compagnons de chasse de ce redoutable prédateur. Attention à ne pas passer entre une mère et son petit. Peter, à Dingle, m’a raconté l’histoire d’un ami qui traversait de Hobart (Tasmanie) vers la Nouvelle-Zélande. Il a eu le malheur de passer entre une baleine et son baleineau. La baleine, croyant sa progéniture attaquée, a foncé sur son bateau et ce grand corps d’une vingtaine de tonnes a défoncé la coque. Il a eu trois minutes pour évacuer le bateau qui coulait. En embarquant dans le radeau de survie il a juste eu le temps d’arracher un poste de radioamateur de son support avec sa batterie et quelques bouts de fil. Sur le radeau de survie ce radioamateur (qui avait le tort de ne pas avoir emporté une balise de détresse satellite SARSAT) réussit à accrocher son fils en Nouvelle Zélande, également radio amateur, Il lui crie : ne touche plus à rien, ne dis rien, note ma position !!! Il s’en est sorti pour la gloire des amateurs. Mais lui aussi pourrait aller à St Jacques de Compostelle à moins qu’il n’y ait une Notre Dame de la Garde à Auckland pour y apporter son poste en ex-voto.

En fin de journée Alain le pêcheur nous montre des fous de bassan tourbillonnant dans l’air et plongeant dans l’eau comme des torpilles tandis que des dauphins bondissent. Les dauphins bien occupés ne se laissent pas vraiment distraire. Seuls deux ou trois viennent nous saluer avant de retourner à leur festin de sardines ou de harengs.

Depuis notre départ de Bretagne comme depuis Dingle nous avons eu la compagnie de nombreux dauphins. On ne se lasse pas d’être fasciné par leur vitesse, leur agilité et la façon dont ils viennent jouer devant l’étrave de Balthazar.

Depuis la perte de vue des côtes irlandaises l’horizon est vide et la VHF muette. Je reçois des mails de nos enfants, équipiers ou amis qui suivent Balthazar par l’AIS sur Marine Traffic et s’étonnent de ne plus voir notre position actualisée.

Je leur explique que c’est normal car nous nous trouvons sur cet océan désert en dehors des routes maritimes ; nous ne disposons plus autour de nous, dans un rayon d’une trentaine de milles, portée moyenne de la VHF, de bateaux passant à un moment ou un autre dans ce cercle de couverture relayant notre position (automatiquement) par leur AIS. Marine Traffic est devenu aveugle pour nous. Balthazar ne possède pas d’émetteur AIS de Classe A de dernière génération permettant d’être reçu par les satellites en orbite basse qui sont progressivement équipés de charges utiles AIS.

Pour pallier cette situation j’active pour la première fois la fonction Suivi de mon nouvel Iridium GO. Il permet à cinq destinataires autorisés (je n’ai pas droit à plus) de se connecter à Iridium.com pour y trouver notre position que je transmets en deux clics par satellite à ce serveur, position que je m’efforce de rafraîchir chaque jour dorénavant. Mais attention j’explique à nos enfants et équipiers les plus proches que ce dispositif n’est qu’informatif et qu’il n’y a aucune raison de s’inquiéter si pour quelque raison que ce soit la position n’est plus rafraîchie. L’inquiétude peut commencer si la balise satellite SARSAT est déclenchée suivi très probablement d’un appel par le téléphone satellite Iridium.

Je surveille la carte météo et je constate que celle du jour mentionne une dépression en formation « DVPG Gale » au Sud du cap Farewell (Pointe Sud du Groenland). A surveiller de près demain et après-demain car elle pourrait bien débouler par ici d’ici un ou deux jours (dans l’hémisphère Nord les dépressions se déplacent généralement vers le NE avant de devenir stationnaires, s’épuiser et se dissiper. Certaines sont stationnaires et se comblent en se dissipant sur place. Le centre des méchantes, bien creuses, peuvent se déplacer à plus d’une vingtaine de nœuds).

En progressant vers le Nord (nous avons dépassé les 63°N) la température a bien baissé et la nuit a progressivement disparu. Le chauffage marche maintenant non plus de façon intermittente au petit déjeuner et au dîner mais de façon continue dispensant une chaleur douillette dans le bateau. A Reykjavik nous installerons sous l’arceau du cockpit le robuste rideau transparent à grosses fermetures éclair. Alors nous pourrons laisser le panneau de descente ouvert et la chaleur monter dans le poste de veille qui sera confortable à son tour. Le cockpit central c’est un choix. Pour moi je l’ai spécifié à Garcia sans hésiter compte tenu de mes projets de navigation. Je me souviens des équipiers des bateaux charters, dotés du cockpit arrière des bateaux de série conçus pour la plupart pour les mers chaudes, arrivant à Melchior, mon premier mouillage dans l’Antarctique après 4 jours de navigation dure pour traverser le Drake, entre le Cap Horn et l’extrémité de la péninsule Valdès dans une eau à 3 degrés. Ils avaient pris cette eau glaciale plein la gueule dans le cockpit arrière beaucoup plus exposé aux embruns. En plus ils n’avaient pas de chauffage car les poêles à gasoil largement utilisés par ces navigateurs marchent très mal par vents forts car ils refoulent, les obligeant à les éteindre. Ils mettaient plusieurs jours pour récupérer du froid et de la fatigue alors que les Papis étaient tout rose.

Décidément Alain n’a pas de chance et cela tourne au gag. Ce coup-ci c’est un oiseau attiré par son leurre à la traîne qui s’est pris dans le fil. Il avait réussi à enrouler le fil sur une aile, ou plus exactement autour d’une plume. Alain le récupère, le dorlote et le relâche. L’oiseau qui a surfé des centaines de mètres derrière Balthazar est un peu sonné. Mais on le voit au loin s’éloigner en virevoltant puis se reposer rapidement. Après deux ou trois vols très courts il prend son envol et nous le perdons de vue. Solide bête et solide plume ! un humain tracté sur des centaines de mètres à près de 8 nœuds aurait certainement péri noyé par la quantité d’eau qu’il aurait ingurgité de force dans ses poumons.

Mardi 12 juin 10h43. Je note sur le livre de bord : « le vent revient du Sud au SW et remonte à la force 4, à l’allure rapide du travers Balthazar sent l’écurie, route directe sur le cap Reykjanes (derrière lequel s’abrite Reykjavik) ». Marche régulière toute la journée à 5 ou 6 nds dans ce vent modeste mais avec des pointes à 8nds plus quand il se réveille un peu. Le baromètre commence à chuter significativement. Dans la nuit il est déjà à 1012Hpa.

Mercredi 13 Juin. A 4h je rejoins Alain pour savoir ce qu’il en est et parce que les côtes approchent. Le baromètre poursuit sa chute rapide et n’est plus qu’à 1006HPa. Vite je fais une requête de la dernière carte météo de la NOAA. La dépression est restée stationnaire au voisinage du cap Farewell mais une autre s’est creusée à l’W de l’Islande et une autre apparaît dans notre Sud ; mais elles ne sont pas très creuses pour le moment et les fichiers gribs maintiennent leur prévision de vents ne dépassant pas 15nds de S à SW dans notre zone. Information confirmée ce matin en recevant par le NAVTEX le bulletin météo de l’office météorologique islandais couvrant les zones de pêche autour du pays. C’est OK aujourd’hui dans le South Banks où nous nous trouvons. Je me dis que c’est bien d’avoir anticipé notre départ, notre traversée aurait sans doute était moins peinarde et probablement bien chahutée.

Les côtes approchent, voilà un bateau de pêche, puis deux, puis trois, puis quatre sur l’AIS ; c’est maintenant de visu que nous croisons à deux milles notre premier bateau depuis cinq jours. Sans doute en métropole nos amis ou équipiers qui se lèvent tôt peuvent à nouveau retrouver Balthazar sur Marine Traffic. Ils ne verront pas toutefois la trace de la trajectoire d’ivrogne que nous avons suivie par moment avec ces vents changeants et que l’on voit bien en mémoire sur l’écran.

Depuis hier la pompe eau de mer alimentant les toilettes fait des siennes. Elle cavite car elle a avalé de l’air. J’avais eu ce problème au début des navigations de Balthazar. Dès que la mer était un peu formée et que Balthazar allait vite dans la plume les prise d’eau des passe coques capturaient avec l’eau une partie du tapis de bulles qui courent sous la coque. La pompe eau de mer comme la pompe de gavage du dessal les ingurgitaient et elles se désamorçaient en cavitant. Solution : j’ai fait usiner par Garcia et installer sous le plancher de la Ste Barbe à côté des deux passe coques concernés un petit réservoir cylindrique vertical assez allongé en hauteur. L’eau arrivant des deux passe coques arrivent en haut du cylindre, les sorties étant en bas du cylindre. L’air est ainsi piégé en haut du cylindre et régulièrement évacué par un reniflard relié au vide vite du cockpit. J’ai ainsi réglé le problème….sauf qu’au démarrage du dessal la pompe de gavage, très énergique, crée pendant le transitoire de démarrage une dépression suffisante dans le cylindre pour faire marcher le reniflard à l’envers et avaler à nouveau de l’air et arrêter le dessal sur alarme pression basse car cavitant à nouveau. Caramba ! mets donc un clapet anti-retour sur le reniflard. JP me dégote un anti-retour des petits tuyaux dispensant des bulles d’air dans les aquariums d’appartement. Son passage est très fin mais çà devrait le faire. Et bien depuis deux jours la pompe a recommencé à faire des siennes comme au début de cette histoire. Le clapet anti retour au passage fin serait-il obturé ? Derrière la porte de la salle des machines le petit clapet est juste devant moi à hauteur d’yeux, le tuyau transparent en téflon longeant le gros tuyau en alu de l’un des quatre vide-vite du cockpit. Je desserre les colliers et retire le clapet d’aquarium ; Bingo ! de l’eau coule du tuyau supérieur et une grosse giclée d’air remonte de la gamelle. CQFD. Le cylindre assure bien sa fonction et le reniflard aussi quand il n’est pas bouché. Au diable les clapets anti-retour : je vais mettre simplement un petit robinet ouvert/fermé sur le tuyau, genre robinet d’arrosage goutte à goutte ; il sera constamment ouvert sauf quand je ferai marcher le dessal qui aura un point de plus dans sa procédure de démarrage : penser à ouvrir ce petit robinet avant de démarrer le dessal ! Qui dit que l’on s’ennuie pendant les quarts de nuit ?

Tiens la VHF muette depuis 5 jours s’est réveillée. Ce sont les Coast Guards, fort courtois, qui appellent Balthazar pour commencer leur contrôle de notre entrée. Fox, Romeo, Echo, Delta, Echo, Romeo, India, Charlie … j’épelle mon adresse e-mail de terrien pour qu’ils m’envoient une feuille Excel à remplir et à leur retourner dès que nous aurons du réseau. Ils nous demandent en outre de les rappeler par la VHF sur le canal 16 une heure avant notre arrivée à quai, le temps pour eux de valider notre HEA et, je suppose, d’organiser le comité d’accueil des douaniers.

A l’approche du cap Reykjanes l’Iphone se réveille à son tour. Il bipe en faisant entrer une cohorte de mails (38 !) et de SMS. Nous voilà retrouvant à nouveau notre vie connectée, informée et surveillée.

Il nous reste une quarantaine de milles à parcourir au moteur, le vent étant tombé, pour contourner la presqu’île de Reykjanes et rejoindre la baie et le port très abrité de Reykjavik. La ville apparaît, entourée de montagnes moyennes encore bien enneigées.

Après une traversée cool et relativement lente (un petit 6,2 nœuds de moyenne sur une distance 908 milles parcourus, ce qui n’est pas si mal par ce petit temps) c’est à 17heures locales (TU+0) ce Mercredi 13 Juin que nous tournons les amarres de Balthazar au ponton du Reykjavik Yacht Club.

laux équipier(e)s, parents et ami(e)s qui ont la gentillesse de s’intéresser à nos aventures marines.

Pour lire d’autres lettres de Balthazar visiter le site de Balthazar artimon1.free.fr

équipage de Balthazar: F. Jean-Pierre d’Allest, Alain et Marie-Laurence Content, Bruno Thomé